近日，罕见的海运市场形势令人担忧，船运市场报价每隔48小时就一次飙升，给货代企业带来了巨大的经营压力。这种连续涨价的局面使得货代企业陷入了困境，不仅成本急剧增加，还面临着货物运输难题，市场乱象愈发严重。如何应对这一突发状况，成为了货代企业急需解决的问题。
风口财经记者 石冰冰运费又大涨了，还是在传统的淡季，且已来到近两年高点。
据英国知名物流媒体The LoadStar最新报道，近日，有英国货运代理向客户发出警告，称亚欧海运需求开始呈现出与疫情高峰期相似的态势。Container xChange（德国艾世捷公司）的客户表示，“尽管库存水平并未给仓库带来重大压力，但集装箱价格却在持续攀升，大约每48小时调整一次。”
在风口财经的采访过程中，不少人用“罕见”来形容当下的海运市场，爆舱、甩柜、运费飞涨等意想不到的市场行情，在5月份这个传统淡季竞相涌现。还有业内人士向记者表示，未曾预料到今年五一假期后市场会有如此大的波动，这种变化的速度和步调，确实有点像两年前的势头。
海运报价有效期缩至48小时？当前影响航运市场的因素错综复杂，红海危机在过去几个月中不仅没有得到缓解，反而更加严重和复杂。海运价格上涨的预期仍然强烈，达飞、赫伯罗特、马士基等正陆续进行5月第二轮运价上调，主要涉及欧洲地中海、非洲、南美等航线。
达飞宣布，自2024年5月15日（装货日期）起，调整从亚洲到北欧的均一费率（简称“FAK费率”），新的FAK费率上调至20英尺小柜2700美元，40英尺大柜5000美元。与此前5月1日实施的运价相比，分别调升500美元和1000美元。
赫伯罗特发布公告称，自2024年5月15日起，将上调远东至北欧及地中海之间的FAK费率，此外，自2024年5月16日起，将征收非洲多地旺季附加费（简称“PSS”），费用在250美元至600美元不等。
马士基发通知称，征收远东至南美西海岸、中美洲和加勒比海的PSS。其中，20英尺干箱1000美元，40英尺和45英尺干箱2000美元。马士基还调整了征收远东亚洲部分航线至南美洲东海岸的PSS，生效日期为2024年5月1日至5月31日。
而根据The LoadStar等外媒的报道，以及Container xChange的数据显示，我国集装箱价格正经历巨大波动，费率在短短几天内迅速变换。还有国外贸易商称，集装箱价格在持续攀升，大约每48小时调整一次。
2023年11月20日，一艘赫伯罗特公司集装箱船。图片来源：新华社
市场情况确实如此吗？在采访中，多位货代人告诉记者，船公司的运价一般每周更新一次，所谓的48小时调整一次，主要与附加费的上涨有关，不过当前运价变化的速度和步调确实频繁。
“未曾预料到今年五一假期后市场波动会如此之大，当还在为非洲、南美、加勒比、欧地航线6000多美元的运价而感到惊讶时，转眼就已经突破7000美元。”青岛某货代公司负责人陈先生表示，由于合约和现货的费率水平开始分化，长期合同费率与短期费率相差甚远，船公司越来越多地优先考虑和装载收入较高的货物，运力也正被转移到利润更高的航线。
南美航线为何大涨？在这波全球航运市场涨价浪潮中，欧洲航线和南美航线的涨价势头最为明显，运价已攀升至近两年来的高点。
红海冲突扰乱航运，欧线首当其冲。自去年底以来，为避免胡塞武装的袭击，全球主要航运公司纷纷避开红海，改道绕行非洲好望角，海运成本和运输时间大幅提升。目前红海危险区域扩大，马士基于近日表示，预计第二季度亚洲和欧洲之间的集装箱运力将减少多达20%。
与此同时，南美航线运价也在飙升，上海货代陆女士告诉记者，“目前南美航线有价格没舱位，特别是南美东航线，运价已突破10000美元大关，涨幅基本都在1000美元左右。”
南美航线为何大涨？“南美涨价的主要原因是巴西将对中国新能源汽车征收进口关税，并计划三年内逐步增加关税，许多车企正大量发货。此外，美国大选宣称，未来对中国将加征50%-60%的关税，导致一些中国企业加大南美投资力度，带动南美航线的价格上涨。”业内人士对记者分析。
在亚洲至南美地区航线运价普遍上涨的背景下，各大船公司纷纷加强中国至墨西哥的航线布局，马士基、达飞、中远海运等相继开通了中墨航线，以满足不断增长的市场需求。
停泊在埃及苏伊士湾上等待通过苏伊士运河的船只。新华社资料图
据了解，中远集团及其子公司东方海外于5月6日开启了跨太平洋拉丁美洲5号(TLP5)航线，提供中国、韩国与墨西哥之间的快速运输服务，运输时间介于15至20天之间。
作为回应，达飞为其跨太平洋航线增加了一条连接中国、韩国和日本和墨西哥的航线，挂靠天津(新港)、青岛、釜山、恩塞纳达、曼萨尼约、拉萨罗卡德纳斯、横滨等港口。首航于5月11日由从韩国釜山港起航的“ANL Wangaratta”完成，此航线将在56天内投入8艘4200TEU的集装箱船运营。
据了解，由于受墨西哥对中国进口商品需求在2024年一季度同比增长了33%以上的支撑，远东至墨西哥的费率目前已达到2022年9月以来的最高水平。Linerlytica分析师Tan Hua Joo指出，中国至墨西哥航线的运价上涨是在亚洲至南美地区航线运价普遍上涨的背景下发生的，这促使承运人将更多运力转移到该航线。
货代货主如何接招？一边是头部船司如雪花般撒向市场的涨价公告,一边是货主们不愿接受的加价幅度，这让夹在其中的货代人纷纷感叹，“船公司运价变化太快，最近已经不知道该如何给客户报价了。”
“面对这波罕见的淡季涨价潮，货主只有两个选择，要不就是接受涨价按计划出货，要不就是持续观望。但就当前情况看，不仅舱位难订，六月份运价还会大涨。”陈先生告诉记者，自己手里还有五、六单发往非洲的货物，差不多20个柜子，但是运费已经涨到了接近9000美金，仍抢不到舱位。
还有货代表示，“有时好不容易拿到的舱位，只差临门一脚，要不就是抢不到柜子，要不就是被通知订舱取消，总会出现各种突发情况。”
在红海危机之前，业界普遍认为2024年集装箱运输业将面临几百亿美元的亏损，但在多重因素影响下，全航线运价上涨且势头不减。就在5月10日，达飞官网发布公告称，自6月1日起（装货日期），再次调升亚洲至北欧新的FAK费率，每20英尺集装箱3200美元，40尺柜包括高柜和冷藏箱6000美元，直至另行通知。
达飞调升亚洲至北欧的FAK费率。（图片来自达飞官网）
除了地缘政治事件的不断升级外，船东为了增加未来航线签约的谈判筹码而进行的策略性调整、国际燃油价格的普遍上涨、欧美国家补库存等需求的上升等因素的共同影响，为船公司提供了涨价的底气，但是此轮涨价幅度却给市场带来不小的震动。
“欲加运费，何患无辞”，业内人士向记者表示，2021—2022年期间已经摸过运价“天花板”的海运巨头正在默契抱团，抓住时机涨价，还有船公司为了维持运价而缩减运力。目前市场都在抢集装箱，抢舱位，ETA（预计到达时间）也不稳定，我国出口企业要提前做好出运计划。
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