近日，蔚来创始人兼董事长李斌在接受媒体采访时表示，“追求研发换毛利是最高优先级。”这一表态引起了广泛的关注和讨论。蔚来作为中国新能源汽车领域的领军企业，一直以来都在不断投入大量资金和精力进行技术研发。而李斌此次的表态更是向外界宣示了蔚来在未来发展中研发能力的重要性。本文将从李斌的观点出发，探讨研发与毛利之间的关系，以及为何研发换毛利成为了蔚来的最高优先级。

12月14日下午，李斌独自一人用两个多小时的时间，回答了媒体提出的140多个问题，涉及战略、管理与效率、市场、换电等多个方面。

李斌坦言，蔚来的不足在于对风险的预估不够谨慎，销售能力的建设较为迟缓，产品规划不够细致。他认为未来两年高端纯电市场会迎来爆发，汽车市场竞争会非常激烈，但蔚来不会以价换量。公司内部需要对市场竞争的惨烈程度放弃幻想，对以价换量也要放弃幻想。

据介绍，蔚来的第二品牌会针对20多万的家庭市场，主打性价比，品牌全生命周期只规划三款车，但目标是单款车月销数万辆。

对于近期蔚来大规模的降本增效措施，李斌做了进一步解释，他表示从规模、研发、管理方面提升毛利是最高优先级，而用固定资产投入换毛利则会尽可能推迟。

以下是《建约车评》从李斌对140多个问题的回复中整理出的核心信息，并按不同板块进行了归类。

近期在互联网上，教李斌做CEO的声音不绝于耳，但他一直保持着谦逊的态度，在这次的沟通会中，他也坦率地承认了蔚来在战略上的一些不足。

关于蔚来的战略，李斌认为公司内部很难自己去评价战略的好坏，但也透露了蔚来在缩短战略周期，“我们从2019年底开始，经常有五年的战略规划，今年调成两年经营计划了。谈战略很多时候都要花钱，如果没有达到预期，可是钱已经花出去了，那就会带来很多经营风险。”

李斌认为，蔚来的不足在于对外部风险、公司经营风险的预估不够谨慎，部分举措实施应该提前。比如说销售能力的建设，李斌表示，蔚来今年最大的教训就是上销能上晚了，导致很多意向订单因为跟进不够充分、及时而流失，“要不然今年应该可以多卖一到两万台”。

同时，李斌还指出汽车行业最大的战略就是“产品战略”，他也承认蔚来的产品规划不够细致、产品定义不够精准，让蔚来少卖了几千台车。“这个就是我们交的学费，下一代的产品，我们就能更清楚地知道是卖给谁的”。

谈及蔚来NIO品牌继续向上的问题时，李斌则表示，这需要靠技术创新，用技术给用户带来优秀的体验，用技术去连接人文、提升情感体验，这也是BBA提升品牌的路径。同时，他也强调在智能电动汽车时代，保证技术继续领先，对于BBA来说是一个很大的课题，对于蔚来来说存在超车机会。

在高端的纯电市场，蔚来现在的基盘还是ES6车主这样的家庭用户。李斌认为，如果想真正定位高端品牌，蔚来必须攻克商务市场，否则利润会受限，品牌天花板也会受限，“ES8已经在往那个方面去靠了，ET7也从去年开始试图进攻商务市场。”

同时，李斌透露，即将在NIO Day上发布的旗舰车型，也会坚决地进入行政旗舰的市场。他还表示这款车型是蔚来技术投入的结晶，会让市场看到蔚来的技术创新是如何落地的。

李斌表示，蔚来品牌会保证技术领先，以商务为主，兼顾家庭和个性等需求，第二品牌则坚决地做家庭市场，主打性价比。

融资能力一直是李斌的看家本领。2023年6月，蔚来获得阿布扎比旗下投资机构CYVN约11亿美元的战略投资；2023年9月和10月，蔚来完成发行总计11.5亿美元的可转换优先债券。不过由于融资环境的低迷，新发的可转债利率最高达到4.625%，与此前0.5%左右的利率差距较大。

李斌也坦言没有预判到今年融资环境的低迷，“我们中国大部分企业家创业者，是非常幸运的，生活在单边向上的年代。我们对于周期没感觉，没有见过世面，把那些幸运当成常态了。我们现在应该有更多的风险意识和周期意识，中国的很多企业家可能都需要去补这一课。”

在低迷的融资环境下，如何降本增效也成了蔚来的工作重点。在今年三季度的财报电话会议上，李斌就表示，对三年内不能改善毛利率的业务，会削减或推迟，例如电池项目——电芯、电池包的研发仍会继续，但是会交给别人生产。

在这次沟通会上，李斌又对降本增效做了进一步解释，他认为从规模、研发、管理方面提升毛利是高优先级，而用固定资产投入换毛利会尽可能推迟。所以在人员精简方面，操作系统、智能化相关的部门没有受影响，投入周期长且占用固定资产投资的电池制造部门受影响较大。

同时，销售服务体系也未受到人员精简影响。随着新能源渗透率的不断攀升，销售渠道建设愈发重要，李斌也透露未来两年会持续投入销售服务体系。李斌介绍道，对比宝马760家左右的门店来看，蔚来虽然有460多家门店，但门店容量小很多，用容量来算蔚来应该只有宝马的四分之一。宝马在安徽十几个地级市都有店，而蔚来才刚开始在地级市布局。

回顾2023年的销量，蔚来在7月交付量突破2万辆，8月小幅回落至1.93万辆后，交付量连续三个月处于1.6万辆左右。李斌对此表示，这几个月蔚来的锁单量在持续增长，此前月交付2万辆是由于存在累积订单。

对于2024年、2025年，李斌判断市场竞争会非常激烈，但蔚来不会以价换量。公司内部需要对市场竞争的惨烈程度放弃幻想，对以价换量也要放弃幻想。ET5将是蔚来品牌售价最低的车，蔚来品牌也不会下沉至20至30万元级市场，而是会通过提升销售服务体系的能力去换取销量的提升。

不过李斌也认为，2024年、2025年会是高端纯电新能源车市场爆发的两年，原因主要是充换电网络等基础设施的完善以及锂价下跌。“过去这两年，像是增程、插混，确实涨的比纯电快一些。但锂价现在下来了，到底是花两三万去搞增程系，还是用来买四五十度电？前一段时间有几个朋友都劝我做增程，我算了一下觉得不划算。”

2024年，蔚来品牌没有新车发布，主要任务是卖好现有的8款车型，把销能转化为销量。李斌透露，到2024年二季度大部分用户顾问会较为成熟，蔚来也会将月销量目标定在2万辆。

李斌表示蔚来现有的车型在智能化硬件等多个方面仍是天花板级别的水平，当充换电等基础设施完善、品牌共识价值建立后，销量增长会很快。一个有力的证明就是，2023年7月至11月，蔚来在上海的销量超过了其他所有均价30万元以上的品牌，领先优势也越来越大，而且在没有牌照优势的许多长三角城市，也是类似的情况。

关于第二品牌，李斌透露其会针对20多万的家庭市场，按照家庭人数定义，主打性价比，在安全、舒适、大空间、长续航等方面发力。虽然第二品牌全生命周期只规划三款车，但20多万的家庭市场有机会产生月销五六万的纯电车型，特斯拉Model Y已经证明了这一点，“真的就三款车，每款车卖几万台不也挺好的吗，效率也会很高的”。

同时，李斌认为20万到30万元的汽车市场会非常惨烈，因此就算第二品牌首款车型的VB车（开发验证试制样车）已经下线，但不会像以往那样VB车下线后很快发布，“我们决定先等一等，等大家都精疲力尽了，我们再进去，否则现在降价，是没有什么水花的”。

近期，蔚来接连与长安汽车以及吉利控股签署换电合作协议，李斌也在沟通会上大谈换电。他透露，12月14日上午自己又签署了一份换电合作协议，蔚来也已经成立了专项小组，帮助合作伙伴开发换电车型。李斌还呼吁所有汽车公司都应该看看哪款车可以做换电版本，底盘改造最低仅需一两千万。

据李斌介绍，长期来看，蔚来共有三种电池包共享给行业，对应蔚来品牌的高端市场、第二品牌的大众市场以及第三品牌的入门市场，“不同的尺寸，可以理解成为1号、5号和7号电池”。

针对外界对于换电投入较高的质疑，李斌回应称，换电不是蔚来的包袱，换电服务亏损有限，主要亏损来自电费，就像特斯拉早期的免费超充服务。李斌透露，一个换电站一年摊销折旧费用30-40万元，还拥有储能方面的收入，一个换电站一天60单即可实现盈利，而像上海地区的换电站早已实现盈利。不过整体来看，李斌认为NIO Power还需要几年才能盈利。

关于NIO Power的融资问题，李斌表示，蔚来不排斥让其独立融资，对于主动找来的投资人都表示欢迎，不过还没有大规模地对外寻找投资。

在换电站建设方面，李斌透露蔚来近期与资产投资公司完成了一些协议，由这些公司建设换电站，然后加入蔚来的换电网络，并收取固定租金、分享收益。在2023年蔚来三季度财报电话会议上，李斌表示目前已经有几十个换电站采用这种模式。

以上就是蔚来李斌：追求研发换毛利是最高优先级的相关介绍，希望能对你有帮助，如果您还没有找到满意的解决方式，可以往下看看相关文章，有很多蔚来李斌：追求研发换毛利是最高优先级相关的拓展，希望能够找到您想要的答案。