何余之争，一场引发广泛讨论的哲学辩论。在这场辩论中，何者是人类文明的终极价值：是追求功利的实用主义，还是追求美学的艺术主义？无论是哲学大师还是普通民众，都在激烈地讨论着这个问题。这场深入探讨的辩论，不仅让人们重新审视自己对于人生意义的理解，更引发了对于社会发展方向的思考。

在这个概念喧嚣的时刻，智驾网相信争论有利于行业进步。何小鹏对问界的指控有不严谨和过于宽泛之处，但他所说“我觉得把客户当小白鼠是不对的。有一些企业敢于这样做，但也会有反噬”的警示确实值得每一家企业认真对待。‍

文丨智驾网 路人甲

说实话，何小鹏和余承东这一轮脸对脸，半指名道姓的互怼，看的人一脸蒙。‍‍‍‍‍‍

双方一个全盘否定，直指对方造假，另一个直怼对方一知半解，被手下欺骗。

二人都可谓杀人诛心。

在智驾网的专家群里，也被这一争论弄得一头雾水，没弄清双方争论的核心为何。‍‍

01.

一场指名不道姓，脸对脸的互怼

事件起因于在11月1日刊发的一篇采访中，何小鹏在被问及如何看待“针对问界新 M7的大定用户调查很多人都愿意为AEB功能买单？”

何小鹏回答说：

“友商讲了 AEB，我认为 99% 是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”

何小鹏对华为AEB造假的指控，涉及两个方面：

其一是当前媒体上流出的测试AEB 刹车视频，遇险紧急刹停视频是假，不是真实场景测试的结果；

另一项指控，因为AEB误刹现像普遍，所以问界相关车型的AEB功能会在路上行驶时会关闭，并没有真正启用。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

何小鹏这一造假的指控直接激怒了余承东。

昨夜，余承东直接在朋友圈发文不点名批评何小鹏：，

“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂。”

“一些人根本就没有搞懂AEB是何物！跟有人说智能驾驶就是扯淡/忽悠，几乎如出一辙！对行业技术进展与未来发展，缺乏基本认知！”

有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做，“这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！”

一篇朋友圈连怼两位业内名人王传福和何小鹏，自信和不怕争议的也只有余承东了。

今日晚间，何小鹏也在朋友圈发文回应余承东称：“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”‍‍‍‍‍‍‍

这种一来一往，硬碰硬，脸贴脸的互怼，在以往的汽车行业内极为罕见。

这一事件迅速发酵。

02.

何为AEB确有争议‍

不过这场争论将“AEB是什么”引入舆论圈积极的现实意义，即关于何为AEB确实有争议。

AEB是“自动紧急刹车系统”英文Au-tonomous Emegency Braing的简称，是一种汽车主动安全技术。

该技术主要由3大模块构成，包括控制模块（ECU），测距模块，和制动模块。其中测距模块的核心包括微波雷达、人脸识别技术和视频系统等，它可以提供前方道路安全、准确、实时的图像和路况信息。

在传统认知中，一款车只要可以开启自适应巡航功能，即是配备了AEB功能。

在实际驾车过程中，AEB在自适应巡航功能启用后，为控制车距而起到减速乃至刹停作用，也就是以一个子功能的形式集成在自适应巡航功能之中。

因而普遍认为凡是配备了自适应巡航功能的车型，即都是配备了AEB，否则自适应巡航就无法实现。

智驾网曾测试过问界M5智驾版车型，对其高阶智能驾驶辅助系统在真实道路进行过实际测试，包括高速领航辅助和城市领航辅助。

在开启这些功能的时候，AEB功能的减速控制平顺得当，减速时机和力度的把控都与人为驾驶相似，可在保证安全的情况下兼顾舒适性。

我们在真实道路曾遇到旁边车道的车辆突然变线加塞，AEB在车辆刚刚侵入本车道时及时启动，刹车力度明显更大，有效避免了碰撞。

这是智驾网团队的真实遭遇。‍‍‍

在整个实测过程中，可以说问界的AEB可靠，操控效果也足以令人安心。

那么何小鹏指控问界车型99%的AEB视频造假又从何而来呢？‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

9月12日，余承东在新问界Ｍ7的发布会上展示了最高刹停时速可达90km/h的AEB（自动紧急制动）技术。

之后社交媒体出现了很多新问界Ｍ7遭遇类似于鬼探头场景的紧急刹停场景视频。‍‍

可以确认的是，众多AEB视频确是问界团队官方发布的

在90公里时速下，在前方有静态和动态障碍物的情况下都能做到紧急刹停，可以说是一项了不起的成就。

在智驾网过去多年做的测试的众多车型中，超过70公里时速基本上AEB即会失效，并会撞坏测试设备。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

03.

AEB确是自动驾驶最难攻克的技术

那么何小鹏的指控是不是完全业余，被员工忽悠了呢？

也不尽然。‍‍

国家智能网联测试基地（亦庄）测试标准部经理党利冈表示，AEB是一个刹车机制，AEB自身带有感知算法，不同物体对探测的反应是不是一样的，它的准确运作聚焦于四个方面：识别的准确率、感知延时、控制精度和控制的延时。

AEB表现的好坏即依赖于传感器、算法等智驾技术能力，也依赖于车辆刹车等硬件的物理能力。‍‍‍‍

事实上AEB确是各大自动驾驶团队最难攻克的技术，原因是太难平衡。

太敏感，会造成不断刹停，严重干扰驾驶者的正常行驶；降低敏感度，又起不到自动驾驶的安全程度，而当前无论摄像头还是毫米波雷达、激光雷达，都无法做到对障碍物的百分百识别。

近几年来，我们看到了众多高速道路上的自动驾驶事故都会问一句：“为什么AEB没有起作用？”

这其中特斯拉、理想、蔚来都有过类似的案例，不乏伤亡等悲剧，正是过去几年的一系列事故，让车企增加了敬畏感，不敢再称“自动驾驶”而是回归更谨慎的表述“自动驾驶辅助技术”。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

在真实驾驶中，我做为特斯拉车主，曾经在多次在正常行驶中被突然刹停惊出一身冷汗。‍‍‍

AEB误触已是一个存在多年的问题。‍‍‍

那么AEB难题有没有解呢？‍‍‍

目前的解决路径有两个，

一个是我国政府一直在力推的车路协同，通过超视距感知，提前通知车辆，避免紧急状况发生；

其二是车辆自身提高感知能力，加大对远距离、周围360度的物体的识别感知，提前预判。

这两个路径其实目的只有一个，即避免紧急制动的触发，延长车辆刹车制动的提前预判，避免紧急刹车造车的新的危险。尤其是在高速场景，车辆紧急刹车会造成后方车辆的追尾，导致新的事故。‍‍‍‍

从我们的理解来看，何小鹏与余承东的争议在于对AEB的定义：缓停是不是AEB，是不是只有遇突发状况紧急跺一脚刹停才是AEB。

北京理工大学深圳汽车研究院副院长孙超表示：

一、AEB从技术和概念上，包括缓刹，但是车企开发的时候是以急刹为主；

二、AEB最难的是目标物的有效识别，缓刹、急刹只要做到安全都算合格。如果在高速行驶，识别错了障碍物/目标物，急刹、缓刹都会引发危险，急刹甚至会引发追尾等更大的的危险。

因而AEB≠急刹，但是AEB≥急刹（包含关系）。

当前AEB的难点核心是没办法做到目标障碍物100%的准确识别。

在当前对AEB的测试中，最常见的测试一是对道路前方静态障碍物的刹停测试，一为鬼探头，也就是盲区内突然驶入的动态自行车、行人测试。

这两种测试，都对速度有严格的要求，像会分别以时速30公里、时速60公里、90公里、120公里等等，在不同的时速下，车辆的AEB表现会天差地别。

像鬼探头的测试，在我们以媒体形式和参加的多场专业机构的专业测试中，当时速达到90公里之时，基本上没有车可以实现刹停了。

所以我们上文说新问界Ｍ7展示的90公里AEB测试堪称一项巨大的进步。

因为在超过这个时速之后，遭遇鬼探头这样的场景，在一定程度上超过了车辆刹停的物理极限，因为这样的测试事实上已经没有了现实意义，所以现在的测试不再不考虑速度因素地追求100%躲避鬼探头这种场景。

党利冈表示，以往的AEB功能之所以不可靠，不稳定，误刹多，是因为多数车辆通过毫米波雷达来识别前方障碍物，但毫米波雷达有一个弱点，即对静态金属物体过于敏感，金属护栏、龙门架、井盖都发触发AEB。

专业机构对AEB的测试在2018年之前有一项专门的误触发测试，测试场景即是驾车驶过有井盖的路面。

现在随着摄像头的像素越来越高，800万像素的摄像头越来越普遍，视觉算法开始替代毫米波雷达承担AEB的识别触发机制，视觉算法相比毫米波雷达造成误触发的概率开始大幅下降。但是这一技术路线一来对算力要求很大，同时受光线影响较大。

特斯拉对白色静态障碍物的不识别曾引发多起事故。‍‍

随着激光雷达上车，与视觉算法结合，理论上当然效果更好，但是实现二者的数据融合又是另一个技术门槛。

所以引发AEB的难题和自动驾驶的难题是一样的，即感知靠不靠谱？如果感知靠谱根本就不会触发AEB，那么自动驾驶也便真的实现了。

那么何小鹏所说的静态AEB是不是最优结果呢？

何小鹏在介绍其智驾技术XNGP时，首次提出了“静态 AEB”的概念：

这一技术实现后，“一旦（车辆）周围有障碍物，车辆会主动避开，想撞都撞不上去。”

不过“车辆主动避让障碍物，想撞都撞不上去。”解答不了自动驾驶的一个伦理道德难题“电车难题”。

撞上去有时也是一种相对更优解。

更安全的自动驾驶不仅需要保障车内人的安全，也要保障车外人的安全。‍

随着智能驾驶技术的发展，避免AEB触发是研发人员的主攻方向。

党利冈表示，在L2、L3阶段，AEB这个功能不会被取消，但随着激光雷达的上车，现在开始上路的L4级自动驾驶车辆上已经没有了AEB功能模块，它通过更远距离的探测，360度的感知，会避免紧急制定情况的出现。

对于L4级的车辆，它依然具备跺一脚紧急刹停的能力，尤其是当车辆预感到自身存在硬件或其它故障时，会主动触发AEB功能，选择在路边主动停车，但在这种车辆的设计过程中，这一功能被定义为“最小风险处置能力”，AEB是其中的一个小功能，重要性会大大下降。

04.

主机厂主动关闭AEB是真是假？

那么何小鹏的另一项指控，在正常道路行驶时或时速超过60公里时，主机厂关闭AEB是不是真的呢？‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

另据不愿透露姓名的专业人士表示，部分车企确实会在高速道路行驶时会关闭这一功能，因为在高速行驶时，一旦误判前方障碍物紧急制定确实容易引发严重事故。‍‍

不过，有的车企也会明确说明车辆在40或60公里时速之内时遇突发状况会触发防碰撞功能，一旦超出这一速度，防碰撞功能会自动解除。

有的主机厂则将AEB功能的开启交给了消费者，网上有不少车型 AEB如何关闭的教程，也有部分主机厂提供了AEB 高、中、低三个敏感度的设置。‍‍‍

可见这确实是一个困扰驾驶者的问题。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

余承东和何小鹏的互怼是中国智能电动汽车赛道日益拥挤的一段插曲。‍‍‍‍

在智驾被称为智能汽车竞争的下半场之后，头部车企加大了对智驾的宣传，城市NOA、无图智驾的概念和技术被迅速推向市场。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

这些新技术、新概念注定会引发利益的调整。

四维图新CEO程鹏日前在四维图新主办的演讲中强调城市NOA高精地图不可或缺，他同时对于当前市场上高阶智驾去高精地图化提出批评，主要是一些在传统高精图领域出局的无地图资质、无知识产权以及无安全敬畏借的“三无厂商”在高喊无图，与之相反，一些号称无图的主机厂推出的城市NOP，依然“静悄悄地”启动了高精地图。

在他们的测试中，在遮住激光雷达等传感器后依然有地图信息，这说明其仍采用了地图方案。

程鹏说，他必须打假，一段时间他的“客户、投资人不断问我，你的生意是不是没了。”

在这个概念喧嚣的时刻，智驾网相信争论有利于行业进步。

智驾的技术确实在突飞猛进，但距离完美仍然有很大的距离。马斯克许下的完全自动驾驶（FSD）诺言已经连续跳票三年了。

何小鹏对问界的指控有诸多不严谨之处，但他所说“我觉得把客户当小白鼠是不对的。有一些企业敢于这样做，但也会有反噬”的警示确实值得每一家企业认真对待。

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